Il modulo ibrido ad alta tensione P2 di Schaeffler

Il modulo ibrido ad alta tensione P2 di Schaeffler

Alla fiera Automotive Aftermarket EQUIP AUTO di Parigi, Schaeffler ha ricevuto l'International Grand Prix Award for Automotive Innovations nella categoria OEM New Technologies. La giuria, composta da giornalisti della stampa specializzata automobilistica internazionale, ha apprezzato il modulo ibrido P2 ad alta tensione di nuova concezione, che si trova tra il motore a combustione interna e la trasmissione e che può trasmettere coppie di combustione interna fino a 800 Nm alla trasmissione. Guillaume Donet, Marketing & Strategic Planning Manager, Schaeffler Automotive Aftermarket ha ritirato il premio.

Il nuovo modulo ibrido P2 di Schaeffler per l'elettrificazione della trasmissione può essere adattato a un gran numero di concetti di trasmissione su base modulare. Comprende una frizione a disinnesto automatico e un motore elettrico. La frizione di disinnesto è azionata da un cilindro disinnesto concentrico elettromeccanico che innesta direttamente la frizione meccanicamente tramite una vite a ricircolo di sfere senza un percorso di trasmissione idraulico ; ciò significa che non è necessario spazio aggiuntivo per gli attuatori all'esterno del modulo.

Per trasmettere in modo efficiente coppie fino a 800 Nm senza dover incorporare una frizione proporzionalmente costosa, il trasporto di coppia dipende dalla sua direzione. Una frizione unidirezionale, ad esempio, viene utilizzata per trasmettere la coppia di trazione nella direzione della trasmissione e del motore elettrico, mentre la coppia torsionale nella direzione del motore a combustione interna viene convogliata tramite la frizione. Anche con requisiti di coppia elevati, la frizione può quindi avere ancora un design compatto e i corrispondenti vantaggi in termini di ingombro di progettazione e costi.

L'uso della frizione unidirezionale porta con sé altri vantaggi. La regolazione del collegamento del motore a combustione interna in fase di accelerazione è normalmente una questione complicata che coinvolge il motore a combustione interna, la frizione di disinnesto, il motore elettrico e la trasmissione. La frizione unidirezionale fornisce un collegamento meccanico immediato al motore a combustione interna non appena le velocità del motore a combustione interna e del motore elettrico si sincronizzano . Ciò consente alla regolamentazione di avere luogo molto più rapidamente. Azionando il pedale dell'acceleratore, il guidatore è consapevole del maggiore collegamento dinamico con il motore a combustione interna, ma gode comunque di un livello di comfort più elevato dovuto al fatto che la frizione viene azionata in modalità slittamento lato trasmissione nella fase di avviamento . Quando il motore elettrico funziona come generatore per recuperare energia elettrica, la coppia non viene più trasmessa dalla frizione unidirezionale e la frizione è aperta, il che significa che il motore a combustione interna non deve essere 'trascinato'.



Un'altra funzione efficiente del modulo ibrido è lo smorzamento attivo delle vibrazioni delle irregolarità di rotazione nella trasmissione. Di l'ottimizzazione dell'ammortizzatore in combinazione con lo smorzamento attivo delle vibrazioni nella gamma di velocità inferiore e con il microslittamento della frizione da ca. 1.500 giri/min , è possibile ottenere un miglior comfort e allo stesso tempo ridurre l'ingombro di progetto.

Il motore elettrico utilizzato nel modulo ibrido per la produzione in serie in Cina ha un'efficienza fino al 96%. Ciò fornisce al sistema un duplice vantaggio, sia in termini di recupero dell'energia in frenata che durante la guida elettrica.

Questo nuovo modulo ibrido entrerà in produzione in serie per la prima volta in Cina nel 2017, in versione senza frizione unidirezionale per coppie interne fino a 250 Nm .

Fonte: Schaeffler